铁路系统对于直供电列车提前供电时间是有明确规定的，直供电列车在60分钟前完成机车连挂，遇有特殊情况也不能少于40分钟，各单位在规定的时间之内，齐心协力地将车底推送到站台，并迅速编挂电力机车，给旅客列车车厢内供应电力，以便及时地给列车进行预热或预冷措施，烧开电茶炉内的开水，使各种电气设备都处于工作状态。

一般情况下，每两个月全国的铁路系统都要进行一次通报，对直供电列车出库、加挂、供电时间的信息进行奖优罚劣，这一信息的采集，由客运、车辆、机务、和车站调度部门共同、分别上报，对于加挂电力机车较晚的列车将区分原因，找到责任单位进行全路内的通报，考核，情节严重的还要追究现场作业人员的作业责任、相关领导人员的管理责任。通过这种从上到下不断地督促，以确保旅客列车能够及时地供电，尽早达到温度适宜、茶炉水开的待客标准，让列车保持体感适宜，适合旅客乘坐的最佳状态。

但是，凡事既然有原则，那么就会有例外情况的发生，铁路总公司如此重视直供电列车的供电时间，但是仍然有些时候由于客观原因导致车底未能及时拉上站台，预冷预热、烧水的时间不足。

关于空调列车的车厢温度，规定是夏季温度在26度到28度，冬季18度到20度之间。在每节车厢里的两端都设有温度计，空调控制柜里的温度控制器上也有车厢温度显示。空调列车有采集车厢温度的温度传感器，就设置在每节车厢的两端，在乘务室，厕所门口的顶棚上，那个空调出、回风的格栅里，传感器测量的是那里的温度。

实际上，整个车厢各个部位的温度是略有差异的，尤其是当旅客直接处于空调送风口下面时，这个位置和其他地方的温度差异就感觉越发明显。

而那些睡过卧铺上铺的旅客们往往会觉得空调太冷，那就是因为离空调出风口太近的缘故。有时候上铺的旅客对温度会反映强烈，要求列车员调高空调温度。实际上，列车上的空调压缩机只要在运转，从空调出风口出来的凉风温度都是基本一样的。

调整空调制冷装置来自动设定温度，是让温度传感器测到回风口的温度在达到了这个最初的设定值后，自动就让压缩机停止工作，这时，空调装置就只有通风机和冷凝风机在继续运转，从空调出风口吹出来的是车厢内的循环风。

等到车厢内的温度逐渐上升，并再次到达设定值时，空调压缩机才会重新启动，再次对车内进行制冷。

按规定，在正常情况下，空调旋钮应设定在“自动”位，这样温控器就根据设定值和车厢实际温度来自动调整列车空调装置的运行状况。

而和“自动”位相对应的是“手动”位置。“手动”位置的特点是致冷速度快，一般在需要快速降低车厢温度或者温控器损坏的情况下才能用，而且一旦打到“手动”位，就应该特别注意随时观察车内温度了，因为列车空调会不管不顾，就这么一路制冷下去，如果车内温度低于18度的时候，压缩机还在继续工作，这时就极易发生烧坏空调压缩机的问题。

空调压缩机是空调的核心部件，不仅价格贵，而且更换起来相当麻烦。按正常情况，列车通电后，应该是车辆乘务员顺着车厢一路走来，一节车厢一节车厢地开启电源和空调，这样是整列的用电负荷逐渐加上去，否则容易出故障。

k18次列车在原来的时候有发电车，发电车的车辆乘务人员一般都会提前送电，终到以后又会尽可能地多开一会儿机，让车内温度保持适夷时间长一些。

k18次更换了直供电列车后，开行了一个月左右的时间，现在正是6月底，酷热难耐的时候。

这一，在列车始发时，车底迟迟没有出库，刘群便向段生产调度指挥中心进行了汇报，生产调度指挥中心迅速了解原因后，反馈了刘群，因站台股道占用，有一列晚点列车刚刚进站，正好占用了刘群他们出库时的线路。而且这是一趟长途