a，b，c逛完已经中午了，秦月找了一家快餐店要了一份盒饭吃。吃饭的人很多，她等了一会儿才有空位。秦月放下了盒饭，又把背上的双肩包摘了下来，才坐下来，抱着背包吃饭。她的背包已经装满了资料，让她感到遗憾的是，那些资料大多数是英文的。刚才在外国展商的展厅里一圈走下来，秦月已经慢慢地捋清了这个行业的脉络。
首先，自然资源或者社会资源是一切的起点。比如说有海上石油、天然气需要开采，或者海上风能需要加以利用；或者有的国家或地区要填海造陆，或者建设大坝，需要为大坝打下根基，或者建设跨海大桥，海上生态岛等等。这一切的一切都需要有人去施工，这个施工者（或者这些施工者），通常被叫做tractor（承包商）。他们需要计算施工的收益是多少，成本又要花多少。如果他们手上有现成的船只和设备，那就再好不过了，可如果他们手上没有，就需要投资购买或建造。工程越特殊，对船只和设备的要求也就越高，成本也就越高。这些天然资源和社会资源，无论国内也好，国外也罢，一般都是国有的。国内的这些资源，一般会分包给大型的国有企业去开发建设，然后利润上缴。而国外的这些资源，有很多时候，政府会直接以招标的形式，将其出卖或者长期（至少五十年起步）出租给企业或个人，而这些人财力雄厚的可能会自己开采或建设，但更多的人为了加快成本回收速度，提高收益率，会将这些资源继续地分包下去。但不管怎样，干活的人都需要相应的船只和设备，而拥有船只和设备的人通常被称为船东（fleet owner）。
船东需要特殊船只和设备施工的时候，就会委托设计院将自己需要完成的工程信息告知对方，让对方根据工程的需求进行设计。设计院很多的时候缺乏创新能力，而且他们充其量只能设计船只，在众多海工设备面前，他们也是彻头彻尾的外行。所以，设备的设计，船东会直接找最好的供应商去做，而船只的设计，他们则会找hdm这种有经验并有自己设计子公司的企业来做。然后，船东会把整船放到一个船厂去造。船东跟船厂所签订的造船合同可以是全包合同，就是把明确的技术规格书、厂商表和船舶设计都交给船厂来做。当然这个世界上有这样实力的船厂并不多。更多的时候，为了保证质量和控制成本，船东只会把一些附加值低的船壳、舾装、内装部分交给船厂去做，而自己握着大舌贝的采购权。
船东也好，船厂也罢都需要采购设备。这些设备从中方的角度去看，有进口的，也有国产的。有标准件，也有定制的。这些设备无论大小都来自于供应商。而这些供应商也要分成三六九等。主机、推进器这种大设备，就像鱼的心脏和鱼鳍一样地重要，全世界最好的供应商也不过每样三五家。他们和客户的关系最为平等，因为双方谁都离不开谁。次一级的设备要分成定制设备还是标准设备，有能力根据船东或者船厂等客户的要求对设备进行改良、更新，达到为客户的项目量身定做目的的供应商都不简单，需要相当的实力才行。这样的供应商也没有几家。而那些生产标准设备的厂家，因为可以批量生产，所以很容易被抄袭和替代。不过他们的生存之道在于以下几点：规模庞大，在原有产品的基础上拓展新产品，行程产品系列，跨行业供货。这些举措都可以提高竞争者进入的门槛。再往下就是部件了。部件都是易耗品，像细胞一样，不断需要更新，所以他们虽然单价不高，却用量庞大，薄利多销才是他们的盈利之道。
这样一来，从上到下，供应链基本明了。越往上，地位越高，话语权越大。越往下，地位越低，话语权越小。一圈逛下来，秦月郁闷地发现，国外厂家紧紧地把守着供应链的上游，而国内厂家却更多地聚集在供应链的下游。不仅如此，那些国内的大设备生产厂家，有很多的设备都有抄袭之嫌。秦月亲耳听到外国供应商的嘲讽，说他们这边刚出了设备，那边就被中