来不及了，来不及了！

　　此前，徐苍以无与伦比的心力生生计算出来了一条下滑轨道，同时还要分出精神来完成走钢丝一般的飞机修正操作。

　　不管是心算下滑，还是按照意愿进行难以想像的苛刻操纵，其中任何一个都足以难倒世界上最顶尖的飞行员，可是徐苍却以一己之力顶住了两座大山的压力。

　　然而，即便是徐苍，在如此重负之下，那也是强弩之末。任何外界的干扰都会对徐苍产生巨大的负面影响，更别说两位机长接二连三地想要徐苍放弃进近了。

　　其实，说实在的，也不能怪两位机长。因为，不是每个飞行员都是徐苍这般洞察一切的天才。在完全目不可视的情况下，下滑轨迹完全依托于一个人的心算，没有任何标准参考，还遭遇了地形警告。

　　从一个正常人的角度来看，他肯定是要相信机载的地形警告系统的。

　　747上的机载地形警告GpwS是以无线电高度和接近率来判断有没有撞地风险的。但是，这个系统会有极为致命的缺陷，那就是在极为陡峭的地形或者平稳下降的地形中是无法对撞地风险进行判断的。

　　因而，在后期的波音飞机中开始逐渐使用EGpwS系统，即增强型的地形警告。这个告警系统并非对周围地形进行扫描，而是地形数据本来就存储在飞机数据库中。系统以GpS信号为定位手段，然后根据飞机的位置来调取数据库中的飞机附近的障碍物情况。

　　由于不再给予无线电高度表的扫描了，所以自然也就杜绝了某些危险地形却扫描出来的遗漏状况。但是这种基于GpS信号和地形数据库的增强型地形警告系统也有一个非常尴尬的问题，那就是出现在GpS信号消失的时候。

　　由于增强型地形警告系统是首先依靠GpS定位的，然后再根据地位坐标调取相应位置的周围地形数据。可要是GpS信号消失了怎么办，这套增强型地形警告系统就会发生错乱，不知道该调取哪些地形数据。

　　正是因为增强型地形警告系统搞不清楚飞机到底在哪里，它就开始随机调取地形数据，如果碰巧调到某个崇山峻岭的山区地形，增强型地形警告系统也会认定飞机遭遇了撞地风险，同时发出警告，也就是所谓的假警告。

　　在某些极端条件下，飞机在万米高空上平平安安地飞着都能突然响起来地形警告的，这就是增强型地形警告抽风了。通常这种情况在业内被称为撞上“玻璃山”了。

　　英航1009这架飞机在火山灰中飞行太久了，火山灰碎片肯定会对裸露在外的GpS天线造成损伤，所以在观察到cdU草稿栏中出现左右GpS失效的咨询信息时，徐苍并不感觉到意外。

　　徐苍较于常人高明的点在于他人在知晓一个故障出现后，只会想着如何处置。可徐苍不仅仅想着如何处置，他还会提前思考这个故障会延伸出来什么其他问题，如此一来，等延伸问题出现，那便是从容不迫了。

　　在卫星着陆系统的进近中GpS全部失效，那就意味着无法获得卫星信号了，那整个进近肯定是进行不下去了。

　　这一点不仅仅是徐苍知晓，责任机长和第二机长也都知道。但是，此后继续进近是徐苍综合各类状况而得出的结果。

　　从此前苏加诺-哈达机场开始反悔接收自己飞机开始，徐苍就知晓苏加诺-哈达机场方面的负责人极端谨小慎微，根本不会自己担责任的。

　　现在并非地面设备出问题了，而是他们自己飞机的GpS天线出故障了，这两者是具有本质的区别的。

　　如果是地面设备出问题，那徐苍肯定二话不说，当即就复飞拉起了。至少在低空环境下，飞机还能在低浓度的火山灰里苟且一段时间，或许在这段时间里，地面设备就能修好了。

　　但是，飞机上的GpS天线坏了就是坏了，鉴于条件限制，不可能有人爬到飞机外面修天线，那就杜绝了维修的可能性。

　　也就是说，卫星着陆系统这唯一的一条路也