是噱头，是制高点，是能给政治加分的。

事实也确实如此，人民日报的刊登，说明东升已经入了某些大佬的眼。好吧，这时候的东升还只是个小喽喽，是很难入那些大人物的眼的，但至少会留下印象。

哪怕印象稍纵即逝，但还是能留下些许残余的。残余的痕迹如寒冬过后的小草，只要得到滋润就会从新发芽，如星星之火燎原。

而这个滋润，在于东升的自强不息，在于东升自身的发展壮大。

楚阳刻意宣传的设计理念，实则是一张爱国牌，是在刻意契合上层人物的心思。

改革开放之后，国家已经深感自身工业发展的严重不足，尤其是汽车工业跟其他国家相比差距甚大。

78年，中国汽车工业年产量136万辆，当年的世界汽车强国们年产量普遍在300万辆以上，而美日作为最发达的经济体都在1000万辆以上，弱小与简陋成为那个年代中国汽车工业的形容词。

相对于当时国内对轿车生产的冷漠认识，有识之士走出国门看到巨大的对比落差后，意识到继续计划经济与小作坊式打造汽车工业只能进一步扩大与国外的差距。

改变顺然而来。近十年来，国家在汽车工业上动作其实很大。

78年，通用公司董事长汤姆斯墨菲带团访华，在洽谈中提出了一个国人起初不怎么理解的英语词汇“jotventure”。

这叫合资。

在中方的多方面考量下，华夏汽车工业史翻开了新的一页，开始了中外合资办厂之路。

82年，有行业管理职能的华夏汽车工业公司成立，任务是协调华夏汽车工业的发展，并逐步形成支柱产业。当时的第一任董事长叫饶斌，在启动重型车、轻型车、发动机的大布局后，饶斌将轿车生产的尝试提上了日程。

83年5月，燕京汽车制造厂与米国ac汽车公司签约合资。

85年3月，在圣海市政府主导下，圣海拖拉机厂和上海汽车厂为中方出资人，与德国大众合资成立圣海大众公司。

86年津门汽车工业公司与岛国大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由津门微型汽车厂生产夏利轿车。

等等等等几乎每年国家在汽车行业上都有新的动作。

90年11月20日，一汽大众公司合资合同正式签约，标志着华夏的汽车行业再次翻开了新的篇章，而且是非常精彩的一个篇章，附带传奇色彩的那种。

当时，我国的一汽、二汽在对外选择过程中其实更倾向于米国汽车，是大众公司主动出击，在一汽与美国的克莱斯勒合作中因为道奇600遇到僵局时争取到了与一汽合作的机会。

在那个年代，世界汽车同行普遍不看好中国汽车工业发展前景。然而从1985年圣海大众成立，再到88年大众与一汽签署标价为1000马克的技术合作协议，向一汽奥迪100和奥迪200两个基本车型的15种变型车包括全部产品图纸、工艺文件、工装图纸，以及部分工装模具和车身制造技术，外加人员培训，再到89年德国人将价值4亿美元的总装厂免费送给中国一汽

无论战略眼光和格局魄力，德国人都远胜其他国家，也活该人家成功。

双方合作之后华夏汽车行业固然是受益的一方，但大众公司的受益却是难以估量的。

巅峰时期，大众品牌在华夏人的心目中地位简直不要太高，说“国车”都不为过。就好比普桑，捷达这两款汽车，都是大众旗下的产品，却成为90年代华夏最普遍的出租车、私家车

哪怕后世，在北美市场不待见大众、对大众不屑一顾的时候，在各种豪车品牌倾轧华夏国、汽车行业竞争堪称惨烈的今天，大众汽车在华夏每年依然能轻轻松松获得百万以上的销量。

其他汽车品牌干瞪着眼，眼红也无可奈何。

楚阳燕京、京华大学没去，反而选了桐济大学，就是奔着圣海大众公司去的。

总之，迷你四驱车火了，东升也频频登上各大报社的头条，一夜之间似乎成了明星企业。