接着，沈笑夫将阀体装回车上，并添加足够的ATF，一切又恢复后一一进行测量（测量按照阀体电磁阀的顺序，从前到后排列）：

1号电磁阀为开关式，红线，线圈阻值17Ω。

在不着车情况下，打开点火开关，电压为0V，断开插头则为12V。

起动发动机在举升器上试车，变速杆置于D位，在自动模式下，发动机转速在2 000～2 500r/n，车速在60kh左右时，ECU指令打开该电磁阀，此时电压为3V；

当变速杆选择手动模式时，变速器执行在1档，发动机转速在3000r/n，车速达到30kh时，ECU指令打开该电磁阀，此时电压也为3V。

这样对自动模式和手动模式进行对比，手动模式1档时，发动机转速在3 000r/n以下，ECU不控制该电磁阀，即该电磁阀电压为0V；

同时在自动模式下，车速低于60kh时，ECU也不控制该电磁阀，即该电磁阀电压也为0V。

2号电磁阀（离合器控制电磁阀），蓝色／黑色线，线圈阻值为4.4Ω。

沈笑夫打开点火开关此时电压0V（不着车）。

在举升机上试车，起动发动机，变速杆置于P/N位，此时电磁阀工作电压为7. 2V，占空比控制为100%；

入倒档或前进档时，在2s内电压瞬间由7. 2V变为0V，占空比控制为0%；

在前进档上运行，当车速达到30kh以上时，占空比控制达到100％。

3号电磁阀（次级调节电磁阀），桔黄色线，调节主动带轮缸内的油压，线圈阻值为6.5～7Ω。

沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为6. 1V。着车P位为0V， N位为1. 04V；

举升器上试车，R位有1. 07V，加速行驶能够达到2. 09V；

D位也有1. 07V，行驶至约80kh时，有3V左右的电压。

4号电磁阀（初级调节电磁阀），绿色线，调节从动带轮缸内的油压，线圈阻值为6.5～7Ω。

沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为4. 8 V。着车情况下，P位电压为0V，N位电压为1. 04V。

沈笑夫再通过对各档数据流的对比，基本得知控制变矩器锁止离合器的电磁阀确实是2号电磁阀。

为了进一步区分入档熄火问题是控制系统引起还是执行元件引起，断开电磁阀线束，再重新挂前进档或倒档发动机均不会熄火，但也明显感觉发动机转速有严重下降趋势；

同时车身也有抖动，就像发动机与变速器之间形成半联动状态，因此还不能下结论。

因为如果是电控问题断开电磁阀线束后再挂档时，发动机接受载荷后转速不能迅速下降许多。

奇怪的是电磁阀线束接上后，在前进档起步时不要将制动踏板踩得太重，进档行驶运行一会儿后（换档后），踩制动踏板使车慢慢停下来（车速为零）发动机也不会熄火。

此时发动机在不熄火，变速杆仍保持在D位状态下踩住制动踏板，再断开电磁阀线束，发动机转速没有任何变化，同时，车身的振动感觉跟未断开电磁阀线束是一样的。

如果汽车行驶一段时间制动停车后发动机没有熄火，此时再松开制动踏板行驶一切都正常，也就是如果变速杆始终在前进档位置不动就没事；

如果停车后将变速杆置于P/N位再重新挂前进档，发动机则又会立即熄火。

通过反复试验，反复验证分析，该问题不在电控上，应该在液压或机械上。

因为对数据流的分析，发动机熄火与不熄火时变化的数据并没有明显改变。

而有人则称跟制动灯开关信息有关，其实早已排除踩制动踏板入档发动机熄火，跟行驶起来再制动停车时的信息有何区别（此时发动机不熄火）。

回过头来仔细想想该车是因为撞坏油底壳后出现的问题，对方称电磁阀阀体都没有受到伤害，那问题到底在哪里呢？

难道是原来电磁阀线束插头错接后而ECU程序控制受到损坏，根据相关数据以及实际故障现象根本就不像电控方面的问题。