在和许老、陈老之前的聊天中已经确认好了，上面会全力支持江凡的工作，并且将中航发研究院交由江凡统一调度指挥。
中航发研究院是国内研究发动机最权威的机构，包括了：
航发沈阳发动机设计研究所（代号：606所）；
航发株洲动力机械研究所（代号：608所）；
航发四川燃气涡轮研究院（代号：624所）；
航发贵阳发动机设计研究所（代号：649所）；
航发帝都航空材料研究院（代号：621所）；
这5个单位，从名字就可以看出来，包含了航空发动机研发所有主要的环节，算是精锐了。
江凡把自己的凡实验室也纳入其中，和帝都航空材料研究院共同更快地推进隔热材料‘星岩’的研制。
因为青年人关于千年前航发的资料在人工智能灾难中被毁，所以自然也就没法制作关于这方面的知识贴片了，江凡便首先找中航发研究院院长聊一聊，大概了解一下目前航发的状况。
院长给江凡也做了解答：“航发从研发角度主要是大飞机发动机和战斗机发动机，绝大多数都是涡扇发动机，其中大飞机发动机属于大涵道比发动机，油耗更低，适用于低空低速飞行，也就更适合客机或者运输机。
而战斗机发动机则是小涵道比发动机，耗油，但适合高空高速飞行，也就更适合战斗机。
而在航空项目所有的研发成本中，发动机的研发成本占到1/4，所以这是至关重要的一块，而且不是你投入成本就能研发的出来的。
发动机的研制很难，别的不说，光就工艺这块，那么点小的空间，上万个零件，加工精度达到微米级甚至纳米级，而且技术原则是零容错，光这一点就是名副其实的工程科学的极限挑战。
当然，其难点远不止这个，一台民用发动机要求稳定工作3万小时，不能出一点故障，这就要求必须有非常高的安全性和稳定性。
而且涡轮的转速非常快，要达到每分钟一万五到一万六的转速，转动的叶片，它的离心力相当于叶片本身的1万倍，而且这个时候发动机叶片是处在极高的温度下运转的，这对于叶片材料又有着极高的要求。
还有它的内部温度非常高，要超过1700度乃至更高，所以冷却系统和隔热材料需要能够在数万小时的长期状况下保证其不出现变形及其他故障。
这种种难度都集中在体积不算特别大的航空发动机内部，其难度可想而知，也无怪把它称作是‘工业皇冠上的明珠’。”
院长说完航发制造的难度，又说了我们目前的状况：“战斗机方面，我们目前j20搭载的是涡扇10，也就是太行发动机，推力在12到14吨，而我们最新研制的涡扇15，也叫峨眉发动机，推力预计达到16到18吨。
但对比对方，别人已经装备f35的f135涡扇发动机，最大推力达到了25吨，所以离别人还有很大的差距。
民航的大飞机发动机差的就更多了，我们最好的长江-1000大飞机发动机，推力大概在13到14吨，而别人的ge9x已经到了61吨的推力，四五倍的差距，任重而道远啊。”
“有办法逆向吗？”江凡问道，逆向工程可是我们最擅长的。
院长摇摇头：“很难，我们可以通过逆向知道发动机的原理和结构，事实上我们也确实是这么做的。
但更细节的，比如公差你就不知道，就好像你看到别人买的肉，称了以后是10.3斤，你跑去菜市场也和师傅说要买10.3斤的肉，师傅会问你10斤行不行，或者十斤半行不行。
你说不行，我看别人称的就是10.3斤，多一点少一点都不行，师傅会说你故意找茬。
而事实也是如此，别人当初提给加工时说的可能就是10斤，但给了工厂可以正负0.5斤，但你不知道，就只能揪着10.3这个数值，其实10斤反而是更准确的。
这还是只是其一，另外你虽然能研究出结构，但你并不知道各种部件是用什么材料做的，用了哪些合金，配比是怎么样的？
就算你做理化分析能大概分析出这些，别人在制作过