供各式各样的海鲜。
渔人码头一带的景点有旧金山海洋国家历史公园、哥拉德利广场和机械博物馆。不少大型活动也在渔人码头一带举办，包括丑国国庆日烟花表演等。
“老板，这里炎夏人真多，感觉完全不少于纽约的唐人街。”
张龙看着不时经过炎夏外貌的人说道。
“那是肯定的，当初炎夏人在丑国最到的地方就是旧金山了，清朝时期不少炎夏人来这里淘金，所以很多炎夏人就把这里称为金山。
后来丑国的排华法桉颁布后，这里的炎夏人开始向东部的纽约迁移，逐渐形成了纽约的唐人街，也让不炎夏人散落在丑国各地。”
张忠华解释道。
“这些丑国人也真是够可恨的，自己好吃懒做排挤炎夏人，丑国的东西铁路也是真够长的。”
“丑国东部到西部加利福尼亚州之间的距离超过4500公里，在1869年丑国中央太平洋铁路修通之前，丑国东西部被崇山峻岭、沙漠重重阻隔，东西部无法直达。
巴拿马运河当时也没有开通，丑国人从纽约到旧金山的话需要乘船绕行南美洲合恩角，旅行时间最短也要长达六个月。
丑国当时没有一条贯通东西的交通运输线路，东部人要冒着很大的生命以及财产危险才能到西部，同时，西部加州的丰富物产也很难运到东部来。
地理和交通的原因导致西部成了丑国相对独立的地区，不仅在经济发展受到很大影响，也成为国家稳定统一的巨大隐患。
丑国政府后来意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义，才决定修建横跨丑国东西大陆的铁路枢纽。
1862年丑国总统林肯批准通过建设太平洋铁路法桉，该法桉规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司联手，共同承建横贯东西大陆的太平洋铁路。
东部的地势以平原为主，而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。从西部往东的路段，一开始便是最艰难的工程，首先在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉，最初的40英里铁路都是在崇山峻岭中穿行，必须最少建设50座桥梁和10多条隧道才能贯通。
铁路的施工条件极为艰苦，开工没多久就有几百名工人就偷偷熘走，加入到淘金的大军中，缓慢的进度差点使工程承包商破产。
起初，找筑路工还是很简单的，每天都有大批的爱尔兰人抵达旧金山找工作。
但这些爱尔兰人人根本无法适应危险以及疲惫不堪的修路工程，爱尔兰员工酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，导致工程进展缓慢。
两年的时间只铺设了不到50英里的铁轨，另外白人工人还经常不断罢工。
最后中央太平洋铁路公司高层建议雇用华工，此后成千上万的炎夏人应召参加了丑国最艰巨的中央太平洋铁路的建设。
华工从香江坐船出洋，到达夏威夷和加利佛尼亚。为了追逐高额利润，轮船公司把每船运载量增加到极限，在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层，完全不比当年从非洲往丑国卖黑奴的环境好多少。
华工既缺乏空气、阳光，也缺少澹水、食品，许多华人因此闷死、渴死、饿死、病死或自杀身亡。
当年运载华工去丑国的船只，曾有4个船共载2523人华工，途中死亡人数高达1620人，死亡率高达64.21%。
在工程中，炎夏人吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为修建铁路发挥了关键性作用，做出了决定性的贡献。
他们也付出了惨重的代价，无数的华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是，炎夏人在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。
1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被埋没，几个月后，冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体；
1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩；
1868年，工程延伸到内华达山，丑国人把这段铁路称为“内华达山上的长城”，约有1000名华工死在这里。
整条太平