至于好不好开？调教窗口很窄？

　　自己队伍里面有一个维斯塔潘在那里摆着，潘子在赛车的适应力方面是顶尖的。

　　也因为有潘子的存在，红牛设计赛车的时候就只需要稍微将赛车的特性按照维斯塔潘的驾驶习惯去研发，之后就什么都不用管了，死堆赛车的性能就行，其他操控方面的问题潘子自己就能解决了。

　　有这样的一位车手在，红牛需要做的就是将所有的精力投入研发之中，去尽力追赶梅赛德斯奔驰。

　　然后再给维斯塔潘找一位经验丰富并且能够跟上他节奏的车手来做2号车手。

　　以此时红牛对于赛车的设计理念来说，他们赛车的调教窗口窄是必然的。

　　完全就是靠车手的个人能力以及赛车的动力在赛场上和汉密尔顿硬刚。

　　佩雷兹刚刚来红牛那会儿三天两头地冲出赛道就是最好的佐证。

　　而另一个极端就是梅奔，在小侧箱的设计概念下，梅奔赛车的气动布局与底盘结构以及悬挂和刹车这些都在上个赛季的W11上开发到了极致。

　　也因此当时的W11被人称为名副其实的火星车。

　　可今年的W12就有些尴尬了，底板被砍了算是将整台车的下压力砍了30%。记住网址ｍ.97ｘｉaoｓhuo．cc

　　然后因为这个设计概念已经在W11的时候开发到了极限，所以现在的W12已经没有更多的地方可供开发了，能够带来的也就只是一些细节上的增增减减，整体是没有多少升级空间了。

　　可尽管如此，赛车在高速赛道上阻力过大的问题又不得不解决，因为按照红牛越追越紧的势头来看，如果不将问题解决了，下半赛季梅奔将会十分地吃力。

　　所以这一天的时间，秦淼和汉密尔顿两人也没去干别的了，就在车队的会议室内和车队的工程师开会。

　　讨论赛车这个赛季的主要升级方向以及赛车的改进方式。

　　并且不只周五这一天，周六周日，一直到比赛周的周二这件事才算是有了一个结果。

　　最终车队这些天商量出来的解决方法是重新设计赛车的底板和尾翼。

　　这个时候有人就要问了，赛车上明明是前鼻翼的占比最大，为什么不选择调整前鼻翼而是去重新设置底板和尾翼？

　　这就得引入气动的概念了。

　　赛车在赛道上跑的时候，一个部件并不只是会流过正常的空气，还有可能会被其他部件的气流影响。

　　而前鼻翼就是分配气流的一个地方，这个部件的气流吹过了前鼻翼之后还会去赛车的其他地方，例如侧箱的进气口，底板，破风翼，刹车通风导管这些地方。

　　所以一台赛车是一个整体，并不是所有部件分开算气动效果的，而是所有部件的气动效果才构成了一台赛车的整体气动效果。

　　在什么速度的时候会有多少气流通过那些地方，这个过程之中可以给赛车提供多少下压力，这些都是工程师们在一步步地摸索之中逐渐了解并且精妙设计出来，像发动机的齿轮一样紧密地结合在一起。

　　这是一个整体，而一旦你将前鼻翼的设计概念取消重新设计，带来的最直接后果就是整台赛车的其他部件也得作出改变。

　　麻烦先不说，最让设计部门的人头疼的是：你就算改了，改了之后的效果甚至有可能没修改之前的效果好。

　　所以最先动刀的就是与气动效果整体性关联较小的底板和尾翼。

　　别看底板不怎么起眼，但底板其实是梅奔这台W12整体阻力的17%的提供者，尾翼则是20%左右。

　　将这两个部件重新设计的话，在跑巴库这样的高速赛道赛车在没有DRS的情况下尾速至少能够提高3公里每小时，开了DRS效果会更明显。

　　不过这些暂时都与秦淼没啥太大的关系了，随着时间越来越接近法国大奖赛开始的日子，秦淼和汉密尔顿两人也将更多的时间投入到了模拟器的训练之中。

　　而秦淼除了在工厂