山航9451航班驾驶舱中，飞机在起飞进入稳定爬升后，周遭还是漆黑一片，这班次的起飞时间太早了离着日出都还有一段时间。
倒不是说山航就没有其他在相对正常的时刻内飞往汉京的航班，只是下一班需要等到下午三点多才能起飞，等落到汉京机场，那是得接近傍晚六点了。对于这群心急不已去总局告“御状”的人来说，事情可是半点儿拖不得，于是坚持之下，还是选了这么个起飞时刻着实反人类的航班。
在起飞后约十分钟的样子，飞机爬升到七千两百米。若是在西部地区，这个高度远不及巡航高度，可是在东部沿海地区，由于空域极其繁忙，一般不会让飞机上到太高的高度。
在七千两百米改平后，原定设置的巡航高度是九千两百米，若是在波音飞机上史颀图省心让吴泰明将巡航高度调整为七千两百米，后续要是再上高高度了，免得时间长了，在没有达到预定的巡航高度后触发非计划下降的故障灯，其中涉及到增压系统的工作逻辑。
不过，非计划下降也不能算故障，只是一种偏离预设条件的状态，在处置程序中只有将巡航高度设置到一个相对低一点的高度即可。
跟波音的增压逻辑不同，空客飞行机组监控系统工作而无需人为控制，系统会在两个座舱压力控制器，一个剩余压力控制单元，三个马达驱动的外流活门，一个控制面板和两个安全活门的作用下根据飞行管理和引导系统接收到的信号按外部计划使座舱内的空气压力进行变化。
由于空客极高的自动化程度，若是在fmgs数据不可用于自动增压时，飞行机组可以通过调节着陆机场的标高来完成人为的增压控制，此后增压系统会使用人工调定的着陆机场标高来调整自身的增压计划。
这在某种意义上来说，跟波音是有一丝丝共同的，即在未到达预定的巡航高度，飞机没有按照正常增压计划增压时，飞机会转而依照起飞机场的海拔高度来重新调整自身的增压逻辑（这其实是一个比较大的隐患）。
虽说空客和波音在增压逻辑和机组扮演角色上有一定的差别，但是在增压剖面上倒是异曲同工。即分地面，起飞，爬升，巡航，下降和中断方式。
地面方式的定义逻辑是在起飞前及着陆五秒后，外流活门保持全靠以确保座舱无剩余压力。接地后，若是座舱内还存在剩余压力，即以大约五百英尺每分钟的座舱高度垂直速率来进行释放。
通常来说，在落地后是不应该存在座舱增压的，或者说至少不应该存在过于明显的增压。因为，一旦座舱内的压力没有释放掉，就可能导致一种比较尴尬的局面，那就是开不了舱门。
起飞方式中，飞机在即将起飞前，为了方式飞机抬头是压力陡变，增压系统会变座舱进行预增压，即飞机的起始座舱高度并非机场的海拔高度，而是两者相差0.1个psi，飞机起始座舱高度会稍稍低上一些。
此后，飞机在考虑到实际爬升率的情况下按照预想编排的规则进行增压，最后不大于八千英尺的座舱高度完成巡航。但是，跟爬升方式不同，增压系统在转入下降方式时，其实是以某个比较柔和的座舱下降率来将飞机在落地前的座舱压力释放到高于着陆机场0.1个psi的压力高度上。
通常来说，在考虑到旅客舒适性的前提下，座舱高度的下降率不会超过七百五十英尺每分钟。一旦落地后，飞机又会在特定条件下全开活门，以保证完整释压，往复循环。
当然了，从飞行员的角度，空客的增压系统明显自动化程度是比较高的，也是比较保险和惬意的。不过，也不是说空客在增压方面就压倒了波音，只是波音尤其是在经典机型中的增压逻辑其实有漏洞存在的，在某些情况下，飞行员其实只犯了一个比较小的错误然后就会导致非常严重的后果。而若是放在空客飞机上，这种错误的无限扩大化就不太会出现。（不知道有没有飞波音的飞友，至少737的增压逻辑着实是不太行。）
将驾驶舱灯光从关闭调定为暗亮，史